Hàng nghìn đường ngang, lối đi dân sinh luôn tiềm ẩn tai nạn giao thông đường sắt và “tử thần” có thể gọi tên bất cứ lúc nào nếu chính quyền địa phương không vào cuộc quyết liệt và ý thức lái xe, người dân chưa được nâng cao cũng như phụ thuộc nhiều vào chiếc hàng rào thủ công thường ngày vẫn được nhân viên trực gác ghi đường sắt đều đặn đẩy ra dù bất kể nắng, mưa.
Bình quân 1,8km đường sắt giao cắt đường ngang
Trước vụ tai nạn tàu hỏa tại Thanh Hóa sáng 24/5, một đoàn tàu khách SE25 kéo 13 toa hướng từ Hà Nội-Sài Gòn và tàu hàng đã suýt đâm vào nhau tại ga Dầu Giây, Biên Hòa, Đồng Nai vào sáng ngày 27/2 do sai sót từ Ban lái tàu và cộng hưởng dây chuyền trùng vào một thời điểm ở cả 3 đối tượng là lái tàu, gác ghi và trực ban dẫn đến sự cố nghiêm trọng này.
Theo báo cáo của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), tính từ ngày 16/9/2017 đến 15/4/2018, tai nạn giao thông đường sắt xảy ra 199 vụ, giảm 7 vụ (-3,4%). Trong đó, do khách quan 195 vụ, giảm 2 vụ (-1%); do chủ quan 4 vụ, giảm 5 vụ (-55,6%); làm chết 91 người, giảm 4 người (-4,2%); làm bị thương 122 người, giảm 15 người (-10,9%).
Thống kê của VNR cho thấy, trên hệ thống đường sắt quốc gia hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp; trong đó, 652 đường ngang có người gác, 380 đường ngang cảnh báo tự động, 485 đường ngang biển báo.
Trong khi đó, dọc tuyến đường sắt còn 4.211 đường ngang dân sinh trái phép, VNR đã có báo cáo Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia chỉ đạo rà soát các điểm đen bố trí người canh gác, cảnh giới thu gom làm đường gom, gờ giảm tốc, tăng cường biển cảnh báo để giảm tai nạn giao thông.
Chỉ ra nguyên nhân các vụ tai nạn giao thông đường sắt, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng giám đốc VNR cho biết, tai nạn chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt (chiếm 80%), còn lại là tại đường ngang cảnh báo tự động và đường ngang biển báo.
Về nguyên nhân khách quan do người, phương tiện tham gia giao thông đường bộ cố tình vượt qua đường sắt không chú ý quan sát, hoặc cố tình phóng nhanh, vượt ẩu qua đường sắt khi tàu đến gần bị tàu đâm va, cán, gạt...
“Một phần tai nạn giao thông đường sắt do công nhân viên đường sắt chưa chấp hành nghiêm quy chuẩn kỹ thuật quốc gia và các quy trình liên quan trong đảm bảo an toàn giao thông đường sắt; chất lượng bảo trì kết hạ tầng đường sắt; vật tư, phụ tùng; công tác sửa chữa, chỉnh bị phương tiện vận tải chưa đảm bảo yêu cầu theo quy định dẫn đến tai nạn, sự cố,” ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng giám đốc VNR nhìn nhận.
Theo ông Phạm Nguyễn Chiến, Trưởng ban an toàn giao thông đường sắt (VNR), hiện nay trên cả nước bình quân cứ 1,8km đường sắt lại có một vị trí giao cắt đường ngang. Mật độ giao cắt với đường sắt cao, trong khi ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế nên tai nạn giao thông đường sắt vẫn luôn thường trực.
Mặc dù VNR đã rà soát, thống kê, phân loại lối đi dân sinh đồng thời triển khai nhiều giải pháp cụ thể rào kín hay xóa bỏ lối đi dân sinh, cắm biển cảnh báo, cảnh giới tại các đường ngang thế nhưng ông Chiến thừa nhận thực tế, thay đổi nhận thức về việc bảo đảm an toàn giao thông ko chỉ của một ngành, địa phương mà là của toàn xã hội.
Nâng cấp đường ngang, xóa điểm đen “tử thần”
Nhằm kéo giảm tai nạn và đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường sắt, mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét, chấp thuận cho đơn vị nâng cấp, cải tạo, sửa chữa 100 đường ngang biển báo thành các đường ngang cảnh báo tự động trên tuyến đường sắt Bắc-Nam với kinh phí 170 tỷ đồng và hoàn thành trong năm nay.
Với 100 đường ngang, ngành đường sắt dự kiến kinh phí thực hiện bình quân từ 1,68-2,2 tỷ đồng/đường ngang sẽ góp phần tăng cường đảm bảo an toàn tại các đường ngang biển báo là điểm đen về tai nạn giao thông. Để có thể triển khai, nguồn vốn thực hiện dự án sẽ được lấy từ nguồn bổ sung dự toán ngân sách năm 2017 cho Bộ Giao thông Vận tải.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, cho biết, giai đoạn 2017-2020, ngành đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để có thể thực hiện dự án nâng cấp, cải tạo, sửa chữa các đường ngang; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để đóng 2.000 lối đi dân sinh và nâng cấp cải tạo 452 đường ngang biển báo thành đường ngang lắp cần chắn tự động.
Đánh giá sự phối hợp giữa các địa phương và ngành đường sắt còn chưa đầy đủ, ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, khi để phát sinh lối đi cắt ngang đường sắt, chính quyền xã, thị trấn phải chịu trách nhiệm, thậm chí phải truy trách nhiệm người đứng đầu địa phương.
Ngành đường sắt kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Chính phủ sớm cân đối bố trí kinh phí thực hiện các hạng mục, dự án tập trung ưu tiên nâng cấp, chuyển đổi đường ngang phòng vệ bằng biển báo lên thành đường ngang phòng vệ bằng tín hiệu cảnh báo tự động có lắp đặt cần chắn tự động; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để tiến tới xóa bỏ, giảm dần lối đi tự mở.
Trước mắt, VNR kỳ vọng có thể ưu tiên thực hiện tại một số địa phương có mật độ lối đi tự mở nhiều và tình hình tai nạn phức tạp như Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa, Nghệ An, Quảng Bình, Bắc Giang, Bắc Ninh, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa...
VNR kiến nghị Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia nghiên cứu, phát động xã hội hóa công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại các lối đi tự mở qua đường sắt; chỉ đạo các cơ quan chức năng tăng cường công tác kiểm soát, ngăn chặn và xử lý nghiêm các hành vi vi phạm pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường sắt…