Giảm xe cá nhân: “Chìa khóa đôi” cho môi trường và giao thông Hà Nội

Vì sao không khí Hà Nội “ngột ngạt”?

Không khí ô nhiễm, bụi mịn dày đặc, những ngày qua ở Hà Nội đang ngày càng xuất hiện với tần suất nhiều hơn. Trong bối cảnh thành phố tính toán lộ trình kiểm soát phát thải từ phương tiện giao thông, câu chuyện chuyển đổi từ xe máy, ô tô chạy xăng sang phương tiện chạy điện trở thành vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm.

Trao đổi với PV Báo Phụ nữ Việt Nam, chuyên gia giao thông TS. Phan Lê Bình (Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản) cho rằng, các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gồm cả ô tô và xe máy, đều là nguồn phát thải khí độc hại ra môi trường, trong đó có bụi mịn, xuất phát từ quá trình đốt nhiên liệu.

Tuy nhiên, theo ông Bình không thể quy trách nhiệm duy nhất cho giao thông, bởi các hoạt động công nghiệp và đốt rác và xây dựng cũng là những nguồn phát thải đáng kể. Dù các nguồn phát thải đa dạng, ông Bình đánh giá giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch vẫn là yếu tố đóng góp vào ô nhiễm không khí ở Hà Nội.

Ông Bình so sánh sự khác biệt giữa Hà Nội và TPHCM cũng cho thấy các yếu tố tự nhiên tác động lớn tới chất lượng không khí đô thị. TPHCM dân số cao hơn, số phương tiện lớn hơn nhưng mức độ ô nhiễm thấp hơn Hà Nội, một phần nguyên nhân đến từ địa hình và khí hậu.

"Hà Nội nằm ở vùng trũng, được bao bọc bởi một số dãy núi khiến gió khó khuếch tán không khí. Bên cạnh đó, trong mùa đông, hiện tượng nghịch nhiệt khiến không khí lạnh bị lưu giữ gần mặt đất, ngăn cản việc thoát bụi mịn và khí độc, khiến chất lượng không khí xấu hơn so với các thời điểm khác", ông Bình nói.

Kinh nghiệm quốc tế

Theo chuyên gia, tình trạng này đặt ra yêu cầu cấp bách trong việc chuyển đổi phương tiện ít phát thải hơn, nhằm góp phần cải thiện môi trường. Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Bình chia các mô hình thành hai nhóm. 

Nhóm thứ nhất là các quốc gia phát triển, nơi giao thông công cộng đóng vai trò chủ đạo. Ông dẫn ví dụ Tokyo (Nhật Bản), nơi 70% nhu cầu đi lại được đáp ứng bằng đường sắt đô thị, nhu cầu sử dụng xe cá nhân rất thấp. Người dân chỉ dùng ô tô trong những trường hợp đường sắt đô thị không tiếp cận được.

Nhóm thứ hai là các thành phố phát triển sau, với dân cư lớn, từng đối mặt ô nhiễm nghiêm trọng như Bắc Kinh. Ông Bình cho biết khoảng 20 năm trước, chất lượng không khí ở Bắc Kinh "tệ đến mức cách 5 mét không nhìn thấy gì".

Trước tình trạng này, chính quyền Bắc Kinh đã triển khai đồng bộ nhiều biện pháp, đặc biệt là xây dựng mạng lưới đường sắt mật độ cao, khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện hóa thạch sang điện, thông qua trợ giá, hỗ trợ chi phí, xây dựng trạm sạc. "Trong thời gian ngắn, Bắc Kinh đã cải thiện chất lượng không khí và hiện nay đạt mức tốt", ông Bình cho hay.

Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Bình cho rằng Hà Nội đang đi đúng hướng khi triển khai nhanh xe buýt điện. Ông đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt của Hà Nội "rất tốt, tốt hơn nhiều so với mặt bằng chung Đông Nam Á", và hoàn toàn có thể thu hút tỷ lệ lớn người dân sử dụng thay vì mức 15-17% hiện nay.

Giảm xe cá nhân, được cả ô nhiễm lẫn ùn tắc

Liên quan tới lộ trình mở rộng vùng phát thải thấp ra Vành đai 2 và Vành đai 3, ông Bình bày tỏ sự đồng thuận và cho rằng cần truyền thông đầy đủ để người dân hiểu rõ. "Chỉ phương tiện mới phải thay đổi từ sau năm 2026. Các phương tiện đang sử dụng có thể bị hạn chế theo giờ, nhưng người dân vẫn có quyền sở hữu, lưu thông ở khu vực khác, khung giờ không hạn chế", ông nói.

Ông Bình cho rằng đây là cơ hội để thúc đẩy người dân hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang giao thông công cộng. "Chuyển từ xăng sang điện giúp giảm ô nhiễm nhưng không giảm ùn tắc. Chỉ khi chuyển sang phương tiện công cộng, chúng ta mới giải quyết được cả hai bài toán", ông nhấn mạnh.

Trong quá trình áp dụng tại Vành đai 1, chính quyền có thể đánh giá biện pháp nào tạo được "cú hích", biện pháp nào hạn chế, từ đó điều chỉnh trước khi mở rộng. "Cơ quan quản lý nhà nước chắc chắn cần ý kiến đóng góp của xã hội, người dân để đảm bảo chuyển đổi công bằng, minh bạch và thuận lợi", ông nói.

Bên cạnh đó, chuyên gia cho rằng Hà Nội nên triển khai thêm các tuyến đường ưu tiên cho xe buýt để tăng tốc độ, rút ngắn hành trình, tạo chênh lệch rõ rệt so với phương tiện cá nhân. "Hiện nay, xe buýt có giá vé rẻ nhưng chưa được ưu tiên trên mặt đường, nên không tạo được ưu thế về thời gian, không thu hút được người dân", ông nhận định.

Theo chuyên gia, nếu giao thông công cộng vẫn “đi sau” về tốc độ và sự thuận tiện, thì dù người dân có sẵn sàng vì môi trường, lựa chọn phương tiện cá nhân vẫn sẽ là thói quen khó thay đổi trong một sớm một chiều.