Lời tòa soạn: 

Trước áp lực an ninh năng lượng, yêu cầu giảm phát thải và biến động giá xăng dầu ngày càng khó lường, câu chuyện xăng sinh học E10 đang nhận được sự quan tâm đặc biệt của xã hội. Không chỉ là một loại nhiên liệu mới, E10 còn phản ánh xu hướng chuyển dịch tất yếu từ nhiên liệu hóa thạch sang các giải pháp bền vững hơn, phù hợp với cam kết phát triển xanh của Việt Nam.

Tuy nhiên, cùng với sự quan tâm là không ít băn khoăn như xăng E10 có ảnh hưởng đến động cơ hay không, có làm tăng tiêu hao nhiên liệu, có thực sự mang lại lợi ích môi trường? Những câu hỏi này đòi hỏi được nhìn nhận trên cơ sở khoa học, thực tiễn sử dụng và kinh nghiệm quốc tế, thay vì tâm lý e ngại từ thói quen tiêu dùng lâu năm.

Bên cạnh đó, việc phổ biến E10 cần đi kèm thông tin minh bạch, lộ trình chính sách rõ ràng và sự đồng hành giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Khi được tiếp cận đầy đủ thông tin và trải nghiệm thực tế, người tiêu dùng sẽ có cơ sở để lựa chọn phù hợp. Vì thế, xăng E10 không chỉ là câu chuyện của nhiên liệu, mà là bước đi trong hành trình hướng tới giao thông xanh, sử dụng năng lượng hiệu quả và phát triển bền vững.

Là tài xế xe ôm công nghệ hoạt động nhiều năm trên các tuyến phố đông đúc của Hà Nội, anh Ngô Việt Hoàng cho biết bản thân khá quan tâm đến thông tin triển khai xăng sinh học E10 trong thời gian tới. Tuy nhiên, cũng giống nhiều tài xế công nghệ khác, anh vẫn còn không ít băn khoăn trước khi quyết định chuyển sang sử dụng loại nhiên liệu mới này cho phương tiện mưu sinh hàng ngày của mình.

Theo anh Hoàng, chiếc xe máy đối với người chạy xe ôm công nghệ là tài sản quan trọng nhất, bởi mọi thu nhập đều phụ thuộc vào việc xe có vận hành ổn định hay không. Vì vậy, bất kỳ thay đổi nào liên quan đến nhiên liệu cũng khiến nhiều người thận trọng.

Điều khiến anh lo lắng đầu tiên là khả năng tương thích của xăng E10 với các dòng xe máy đang sử dụng phổ biến hiện nay. Mỗi ngày anh di chuyển liên tục qua nhiều phường nội thành Hà Nội, quãng đường có khi lên tới hàng trăm km nên xe phải hoạt động với tần suất cao.

Anh Hoàng cho biết nhiều tài xế truyền tai nhau rằng xăng sinh học có thể ảnh hưởng đến động cơ, gây hao mòn một số chi tiết hoặc khiến xe nóng máy hơn nếu sử dụng lâu dài. "Người chạy xe như chúng tôi chỉ sợ xe hỏng giữa đường hoặc phải sửa chữa thường xuyên vì chi phí bảo dưỡng rất tốn kém", anh chia sẻ.

Ngoài ra, mức tiêu hao nhiên liệu cũng là vấn đề khiến nhiều tài xế đặc biệt quan tâm. Theo anh Hoàng, chi phí xăng dầu hiện chiếm phần lớn thu nhập hàng ngày của người chạy xe công nghệ. Nếu xăng E10 khiến xe tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn thì dù giá bán có thấp hơn, người dân vẫn phải cân nhắc. "Điều tài xế quan tâm nhất là đổ xăng có tiết kiệm thật không, xe chạy có êm không và có ảnh hưởng gì về lâu dài hay không", anh nói.

Trong khi đó, chị Nguyễn Thị Ngọc Quỳnh, sinh sống tại Hoàng Mai (Hà Nội), cho rằng việc triển khai xăng sinh học E10 trong bối cảnh giá nhiên liệu còn nhiều biến động hiện nay là hướng đi đáng quan tâm, đặc biệt khi người dân ngày càng chú ý hơn đến chi phí sinh hoạt và vấn đề bảo vệ môi trường.

Chị Quỳnh cho biết gia đình sử dụng xe máy để đi làm, đưa đón con đi học mỗi ngày nên tiền xăng là khoản chi tiêu cố định hàng tháng. Vì vậy, nếu xăng E10 có mức giá phù hợp và giúp giảm bớt áp lực chi phí thì nhiều người dân chắc chắn sẽ ủng hộ. "Tôi nghĩ điều người dân quan tâm nhất vẫn là giá cả có thực sự tiết kiệm hơn hay không. Nếu xăng sinh học vừa rẻ hơn một chút, vừa giúp ổn định nguồn cung thì sẽ tạo được sự yên tâm cho người sử dụng", chị Quỳnh chia sẻ.

Theo chị, thời gian qua đã có giai đoạn nhiều cây xăng xảy ra tình trạng khan hiếm cục bộ hoặc nguồn cung thiếu ổn định khiến người dân phải xếp hàng đổ xăng, gây không ít bất tiện trong sinh hoạt. Vì vậy, việc phát triển thêm các loại nhiên liệu mới như E10 có thể góp phần đa dạng hóa nguồn cung, giảm áp lực phụ thuộc vào xăng dầu truyền thống.

Bên cạnh yếu tố kinh tế, chị Quỳnh cho rằng ưu điểm lớn của xăng E10 là tính thân thiện với môi trường. Trong bối cảnh ô nhiễm không khí tại Hà Nội ngày càng được người dân quan tâm, đặc biệt ở những khu vực đông phương tiện như Hoàng Mai, việc sử dụng nhiên liệu sạch hơn là điều cần thiết.

Chị Quỳnh thường xuyên theo dõi thông tin về môi trường và hiểu rằng xăng sinh học có thể giúp giảm khí thải độc hại so với nhiên liệu hóa thạch thông thường. "Nếu một loại xăng vừa phục vụ nhu cầu đi lại, vừa góp phần giảm ô nhiễm thì đó là tín hiệu tích cực. Người dân bây giờ cũng quan tâm nhiều hơn đến trách nhiệm với môi trường sống", chị nói.

Ở góc độ kỹ thuật, TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, cho rằng phần lớn lo ngại về E10 xuất phát từ tâm lý quen dùng xăng khoáng nhiều năm hơn là từ các bằng chứng kỹ thuật.

Theo ông, về bản chất, xăng E10 chỉ là xăng pha 10% ethanol. Ethanol có đặc tính hút ẩm, vì vậy nếu bảo quản xăng quá lâu có thể phát sinh hiện tượng tích nước trong nhiên liệu. Tuy nhiên, trong điều kiện sử dụng bình thường mua xăng để đi ngay thì yếu tố này gần như không gây ảnh hưởng.

Mối lo lớn hơn của người dân là ethanol có thể làm hỏng ron, phớt, gioăng cao su trong động cơ. TS Khương Kim Tạo thừa nhận điều này có thể xảy ra nhưng chỉ với một nhóm rất nhỏ phương tiện quá cũ, sử dụng vật liệu thế hệ cũ không tương thích với ethanol.

Như vậy, xăng E10 không phải là nguyên nhân trực tiếp gây hư hỏng động cơ, mà chỉ làm lộ rõ hạn chế của một số chi tiết cũ kỹ đã đến thời điểm cần thay thế.

Về hiệu suất vận hành, vị chuyên gia cho biết xăng E10 có nhiệt trị thấp hơn xăng khoáng một chút, do đó mức tiêu hao nhiên liệu có thể tăng nhẹ. Tuy nhiên, phần tăng này được bù lại bằng giá bán thấp hơn, nên tính tổng thể, chi phí người dân bỏ ra để di chuyển một quãng đường gần như không thay đổi.

"Nếu tính số tiền chi ra cho mỗi km di chuyển thì xăng E10 và xăng khoáng gần như tương đương. Người dân không bị thiệt về kinh tế", ông Tạo nhận định.

Theo TS Khương Kim Tạo, lợi ích lớn nhất của E10 không nằm ở chi phí, mà ở yếu tố môi trường. Việc pha ethanol giúp giảm phát thải một số khí độc ra môi trường, góp phần cải thiện chất lượng không khí.

Dù vậy, ông cũng cho rằng không nên kỳ vọng việc chuyển sang E10 sẽ giải quyết được bài toán ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn như Hà Nội. Ô nhiễm đến từ nhiều nguồn như xây dựng, công nghiệp, bụi mịn, mật độ giao thông cao… Trong "bức tranh" đó, xăng E10 chỉ là một giải pháp hỗ trợ, không phải giải pháp quyết định.

Điều quan trọng hơn, theo ông, là các biện pháp quản lý giao thông mà Hà Nội đang thí điểm trong vùng phát thải thấp. Ở khu vực lõi đô thị, thành phố bắt đầu hạn chế phương tiện chạy xăng trong một số khung giờ, yêu cầu phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4 trở lên và khuyến khích phương tiện điện.

Lộ trình này sẽ mở rộng dần từ vành đai 1 ra vành đai 2, vành đai 3. Trong bối cảnh đó, xăng E10 đóng vai trò là giải pháp "mềm", giúp giảm phát thải mà không gây xáo trộn lớn cho người dân.

TS Khương Kim Tạo cho biết nhiều quốc gia phát triển đã sử dụng xăng E20 từ lâu mà phương tiện vẫn vận hành bình thường. Điều này cho thấy ảnh hưởng của ethanol tới động cơ không phải vấn đề lớn, bởi các nhà sản xuất đã thiết kế động cơ tương thích với nhiên liệu sinh học.

Vì vậy, theo ông, rào cản hiện nay không nằm ở kỹ thuật, mà nằm ở thói quen người tiêu dùng. TS Khương Kim Tạo cho rằng nếu Việt Nam đã xác định phổ cập E10 thì cần sớm công bố lộ trình tiến tới E20 trong tương lai. Điều này rất quan trọng để các nhà sản xuất ô tô trong nước và doanh nghiệp nhập khẩu xe chủ động thiết kế, lựa chọn phương tiện phù hợp.

Một xu hướng đáng chú ý khác mà TS Khương Kim Tạo đề cập là cách các nước quản lý khí thải giao thông. Trước đây, tiêu chuẩn Euro 4, Euro 5 là thước đo chính. Tuy nhiên, hiện nay nhiều quốc gia đã tiến tới quản lý theo chỉ số: một phương tiện đi 1 km tiêu tốn bao nhiêu nhiên liệu và xả ra bao nhiêu khí độc.

Ví dụ, hai xe cùng đạt Euro 4 nhưng một xe tiêu thụ 3 lít/100 km, xe kia tiêu thụ 7 lít/100 km thì rõ ràng mức phát thải ra môi trường là khác nhau rất lớn.

Đây mới là hướng quản lý giao thông bền vững trong tương lai, khi hiệu quả sử dụng năng lượng và mức xả thải thực tế được đặt lên hàng đầu.

Theo TS Khương Kim Tạo, xăng E10 không phải là đích đến cuối cùng, mà là bước đệm trong quá trình chuyển dịch sang giao thông xanh: từ xăng khoáng sang E10, tiến tới E20 và sau đó là phương tiện điện.

Trong khi hạ tầng cho xe điện còn cần thời gian hoàn thiện, E10 giúp giảm phát thải ngay lập tức mà không đòi hỏi người dân phải thay đổi phương tiện.

"Đây là giải pháp chuyển tiếp hợp lý, ít gây xáo trộn xã hội nhưng vẫn mang lại lợi ích môi trường rõ rệt", ông Kim Tạo nhấn mạnh.

Từ góc nhìn của một chuyên gia giao thông, TS Khương Kim Tạo cho rằng câu chuyện xăng E10 cần được nhìn nhận bình tĩnh, dựa trên cơ sở khoa học thay vì tâm lý e ngại. Khi hiểu đúng bản chất, người dân sẽ thấy E10 không phải mối lo, mà là một phần tất yếu trong lộ trình phát triển giao thông bền vững của Việt Nam.

Dưới góc nhìn kinh tế chính sách, chuyên gia kinh tế TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng thách thức lớn nhất của E10 không nằm ở kỹ thuật, mà nằm ở tâm lý tiêu dùng. Vì nhiều năm qua trên thị trường đã hình thành một tâm lý sử dụng xăng RON 95 khá rõ rệt. Người dân, đặc biệt là nhóm sử dụng xe tay ga ở đô thị, có xu hướng mặc định rằng xăng RON 95 sạch hơn, tốt hơn cho động cơ và an tâm hơn khi sử dụng lâu dài. Quan niệm này không chỉ đến từ quảng bá, mà còn từ thói quen truyền miệng, từ lời khuyên của thợ sửa xe và kinh nghiệm cá nhân được tích lũy qua nhiều năm.

Chính vì vậy, khi nhắc đến xăng sinh học như E5 trước đây hay E10 sắp tới, nhiều người thường gắn ngay với suy nghĩ "xăng pha trộn", "nhiều tạp chất hơn", và tiềm ẩn nguy cơ ảnh hưởng đến máy móc, dù trên thực tế chưa có những bằng chứng phổ biến cho thấy E10 gây hư hỏng phương tiện nếu sử dụng đúng tiêu chuẩn.

Ông Thịnh cho rằng, trong hành vi tiêu dùng, cảm nhận thường quan trọng hơn thông tin kỹ thuật. Người dân sẵn sàng trả thêm tiền để đổi lấy cảm giác yên tâm cho chiếc xe của mình. Vì thế, câu hỏi quan trọng không phải là E10 có sử dụng được hay không, mà là người dân có dám sử dụng hay không? Đây chính là rào cản lớn nhất khiến các loại xăng sinh học trước đây chưa tạo được sự dịch chuyển mạnh mẽ trong thói quen đổ xăng.

Về mặt lý thuyết, E10 có lợi thế kinh tế bởi ethanol được sản xuất trong nước với chi phí thấp hơn xăng khoáng nhập khẩu. Tuy nhiên, do ethanol chỉ chiếm 10% thể tích, mức chênh lệch giá bán lẻ giữa E10 và RON 95 trên thực tế thường chỉ ở mức vài trăm đồng mỗi lít. Theo ông Thịnh, mức chênh lệch này là quá nhỏ để có thể tạo ra động lực thay đổi hành vi đã hình thành nhiều năm. Khi số tiền tiết kiệm được sau mỗi lần đổ xăng là không đáng kể, người dân sẽ không vì vài trăm đồng mà đánh đổi sự yên tâm mà họ đã quen thuộc. Điều này lý giải vì sao trước đây E5 dù đã được đưa ra thị trường nhưng vẫn không thể cạnh tranh sòng phẳng với RON 95 trong lựa chọn của đa số người tiêu dùng.

Từ góc độ kinh tế chính sách, ông cho rằng chìa khóa của E10 nằm ở cơ chế giá trong giai đoạn đầu triển khai. Nhà nước hoàn toàn có thể sử dụng nhiều công cụ như điều chỉnh thuế bảo vệ môi trường, thuế tiêu thụ đặc biệt, các loại phí hoặc sử dụng Quỹ bình ổn giá để tạo ra một mức chênh lệch đủ lớn giữa E10 và xăng khoáng.

Mục tiêu không phải là trợ giá kéo dài, mà là tạo ra một cú hích ban đầu đủ mạnh để người dân sẵn sàng dùng thử. Khi người tiêu dùng đã sử dụng E10 trong một thời gian và nhận thấy phương tiện vận hành bình thường, không phát sinh vấn đề như lo ngại ban đầu, niềm tin sẽ dần được hình thành. Khi đó, thị trường có thể tự vận hành mà không cần duy trì ưu đãi lớn.

Ông nhấn mạnh rằng rào cản của E10 là niềm tin chứ không phải kỹ thuật. Nhiều quốc gia trên thế giới đã sử dụng xăng pha ethanol với tỷ lệ cao hơn trong thời gian dài. Điều quan trọng là người dân được tiếp cận đủ nhiều và đủ lâu để thay đổi thói quen. Tuyên truyền đơn thuần là chưa đủ. Phải để người dân trải nghiệm thực tế. Điều này đòi hỏi E10 phải có độ phủ rộng tại các cây xăng, để người tiêu dùng thường xuyên tiếp xúc và dần coi việc sử dụng E10 là bình thường.

Ở góc độ vĩ mô, ông Thịnh cho rằng E10 còn mang ý nghĩa về an ninh năng lượng. Việc tăng tỷ lệ ethanol nội địa trong xăng giúp tận dụng nguồn nguyên liệu trong nước, góp phần nâng cao giá trị nông sản, hỗ trợ sản xuất nội địa và giảm phụ thuộc vào xăng khoáng nhập khẩu. Dù vậy, ông cũng lưu ý rằng giá xăng trong nước vẫn chịu tác động rất lớn từ giá thế giới, nên E10 không thể khiến giá xăng giảm mạnh, mà chỉ giúp giảm áp lực chi phí ở một mức độ nhất định.

Từ kinh nghiệm nghiên cứu chính sách, ông đề xuất một lộ trình hợp lý cho E10. Trong khoảng một năm đầu, Nhà nước nên giảm thuế, phí đủ mạnh để tạo ra chênh lệch giá rõ rệt, đồng thời phủ rộng E10 trên thị trường và đẩy mạnh truyền thông. Sau khi người dân đã quen với việc sử dụng, có thể rút dần các ưu đãi để đưa giá về mức cạnh tranh tự nhiên. Nếu làm tốt giai đoạn đầu, sau khoảng một năm, vai trò hỗ trợ của Nhà nước có thể giảm đi đáng kể mà E10 vẫn có chỗ đứng trên thị trường.

Theo ông Thịnh, đây là cách tiếp cận dựa trên kinh tế hành vi. Muốn người dân thay đổi thói quen đã tồn tại hàng chục năm, phải tạo ra động lực đủ lớn và đủ rõ ràng. Khi niềm tin đã được thiết lập thông qua trải nghiệm thực tế, E10 sẽ dần trở thành lựa chọn quen thuộc thay vì một loại xăng khiến người ta băn khoăn. Chính vì vậy, thành công của E10 phụ thuộc không chỉ vào chất lượng nhiên liệu, mà còn phụ thuộc rất lớn vào cách chính sách được thiết kế, triển khai và duy trì trong giai đoạn đầu.

Bài: THÀNH NAM - MINH ANH

Thiết kế: TRẦN THẮNG