Gần 1 thập kỷ trước, khi xăng E5 lần đầu được đưa vào sử dụng, nhiên liệu sinh học vẫn được nhìn như một phép thử chính sách. Đến nay, khi E10 chuẩn bị xuất hiện trên thị trường, câu chuyện đã chuyển sang một giai đoạn khác, thực chất hơn và gắn với tầm nhìn dài hạn về năng lượng.

Những kinh nghiệm rút ra từ E5, cùng với sự thay đổi trong thói quen tiêu dùng và yêu cầu đảm bảo an ninh năng lượng, đang tạo nền tảng để E10 bước vào đời sống với một vai trò mới. Việc triển khai xăng E10 trên toàn quốc từ ngày 1/6/2026 không chỉ là thay đổi tỷ lệ pha trộn ethanol, mà còn phản ánh sự điều chỉnh chính sách theo thực tiễn, hướng tới một cấu trúc cung ứng nhiên liệu bền vững hơn cho nền kinh tế.

Giá nhiên liệu tăng mạnh trong thời gian qua đã tạo áp lực trực tiếp lên các doanh nghiệp vận tải, khi xăng dầu vốn chiếm tới 30-40% cơ cấu chi phí. Mỗi đợt điều chỉnh giá đều khiến bài toán lợi nhuận trở nên căng thẳng hơn, buộc doanh nghiệp phải cân nhắc giữa việc tăng giá cước hay tự "thắt lưng buộc bụng" để giữ thị trường. Trong bối cảnh đó, bà Cao Thị Ngọc Lợi, Giám đốc Công ty Xe Việt, cho rằng biến động giá lần này là một "tín hiệu cảnh báo" rõ ràng về sự phụ thuộc quá lớn vào nhiên liệu hóa thạch và cũng là thời điểm để doanh nghiệp nhìn lại mô hình vận hành của mình.

Theo bà Lợi, nếu chỉ phản ứng bằng cách điều chỉnh giá cước, doanh nghiệp sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn khi chi phí tăng thì giá tăng, còn thị trường lại thu hẹp. Vì vậy, Xe Việt lựa chọn hướng đi khác là giữ ổn định giá cước, chấp nhận thu hẹp lợi nhuận trong ngắn hạn và tập trung vào các giải pháp tiết giảm tiêu hao nhiên liệu. Trong số đó, xăng sinh học E10 được xem là một hướng đi đáng quan tâm trong giai đoạn hiện nay.

Bà cho rằng E10 là giải pháp chuyển tiếp hợp lý khi hạ tầng cho xe điện chưa hoàn thiện, còn xăng khoáng ngày càng bộc lộ nhiều hạn chế về môi trường và chi phí. Việc chuyển sang E10 không đòi hỏi doanh nghiệp phải thay đổi phương tiện ngay lập tức, trong khi vẫn giúp giảm phát thải và hướng tới vận hành thân thiện môi trường hơn. Với đội xe vận hành liên tục, việc thay mới toàn bộ phương tiện là điều rất khó thực hiện trong thời gian ngắn, nên chuyển đổi nhiên liệu là bước đi thiết thực và ít xáo trộn nhất.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu còn có thể tiếp tục biến động, bà Lợi nhận định những doanh nghiệp biết tối ưu tiêu hao và chủ động chuyển sang nhiên liệu hiệu quả hơn sẽ có lợi thế cạnh tranh rõ rệt. Tuy nhiên, thay đổi không chỉ dừng lại ở việc lựa chọn loại xăng sử dụng, mà còn nằm ở cách doanh nghiệp tổ chức lại hoạt động.

Xe Việt đã tiến hành rà soát toàn bộ chi phí vận hành, cắt giảm những khoản chi không thiết yếu và đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý chứng từ, hóa đơn. Khối văn phòng được khuyến khích làm việc linh hoạt để giảm chi phí gián tiếp, trong đó có chi phí đi lại. Song song, doanh nghiệp ứng dụng công nghệ GPS và phần mềm điều phối thông minh để tối ưu lộ trình vận tải, lựa chọn tuyến đường ngắn nhất, tránh ùn tắc và giảm thời gian chờ. Theo bà Lợi, chỉ riêng việc tối ưu hành trình đã giúp tiết kiệm đáng kể lượng xăng tiêu thụ, đồng thời giảm phát thải khí nhà kính.

Trong chiến lược dài hạn, doanh nghiệp xác định phát triển xanh và bền vững là hướng đi bắt buộc. Xe Việt đang từng bước nghiên cứu, thử nghiệm sử dụng xăng E10 trong đội xe hiện có để đánh giá hiệu quả tiêu hao và tác động vận hành. Đồng thời, lộ trình chuyển đổi sang xe điện cũng được xây dựng từng bước, bởi theo bà Lợi, xe điện là tương lai, còn E10 là giải pháp của hiện tại. Hai hướng đi này bổ trợ cho nhau trong quá trình chuyển đổi.

Bà Lợi nhấn mạnh rằng chuyển đổi xanh không chỉ là trách nhiệm với môi trường mà còn là cách để doanh nghiệp tiết kiệm chi phí trong dài hạn. Khi tiêu hao nhiên liệu giảm, chi phí vận hành cũng giảm theo, tạo ra nền tảng vững chắc hơn cho phát triển kinh tế.

Từ góc nhìn doanh nghiệp, bà bày tỏ kỳ vọng các chính sách sắp tới của Nhà nước sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho quá trình chuyển đổi xanh, đặc biệt là các ưu đãi về thuế, phí, lãi suất.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp rất muốn thay đổi nhưng cần sự đồng hành về chính sách để giảm bớt rủi ro trong giai đoạn đầu. Trong xu hướng hội nhập và phát triển bền vững trên toàn cầu, doanh nghiệp vận tải không thể đứng ngoài cuộc. Những đơn vị đi trước trong tiết kiệm nhiên liệu và giảm phát thải sẽ sớm tạo dựng được lợi thế cạnh tranh.

Giá xăng tăng là áp lực thật nhưng theo bà Cao Thị Ngọc Lợi, đó cũng là động lực thật để doanh nghiệp thay đổi nhanh hơn, xanh hơn và hiệu quả hơn. Xăng E10, trong cách nhìn của doanh nghiệp, không đơn thuần là một loại nhiên liệu mới, mà là một phần trong chiến lược tái cấu trúc vận hành theo hướng tiết kiệm, hiệu quả và thân thiện môi trường.

Nếu như E5 từng mang tính thử nghiệm và chịu tác động lớn từ thói quen tiêu dùng, thì E10 lần này được xây dựng trên nền tảng pháp lý, hạ tầng kỹ thuật và kinh nghiệm thực tiễn đã được tích lũy suốt nhiều năm.

Trao đổi với phóng viên Báo Phụ nữ Việt Nam, ông Bùi Ngọc Bảo, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, cho rằng bài học lớn nhất từ E5 là sự lệch pha giữa chính sách và xu hướng thị trường. E5 chủ yếu được pha vào RON92, trong khi người tiêu dùng nhanh chóng chuyển sang sử dụng RON95 cho các dòng xe đời mới.

Ông Bảo cho biết, nếu nhìn lại chương trình xăng E5 từ năm 2017, có thể thấy đây là một chương trình được chuẩn bị bài bản trên cơ sở Quyết định 53 của Thủ tướng Chính phủ về lộ trình phát triển nhiên liệu sinh học ban hành từ năm 2011. Khi đó, việc thay thế xăng khoáng RON92 bằng xăng E5 RON92 được triển khai với sự tham gia đồng bộ của toàn bộ hệ thống chính trị, từ các bộ, ngành trung ương đến chính quyền địa phương.

Việc đưa E5 vào thị trường thời điểm đó mang tính chiến dịch hành chính rõ nét. Bắt đầu từ 7 địa phương lớn trước khi mở rộng ra cả nước, xăng E5 đã có bước khởi đầu thuận lợi về mặt tổ chức thực hiện. Tuy nhiên, theo ông Bảo, hạn chế lớn nhất của giai đoạn này là chương trình vẫn mang tính thử nghiệm cao.

E5 chủ yếu được pha vào xăng RON92, loại nhiên liệu phổ biến cho xe máy, trong khi xu hướng tiêu dùng lại dịch chuyển nhanh sang các dòng xe đời mới sử dụng xăng RON95. Điều này dẫn tới việc sản lượng E5 RON92 giảm dần theo thời gian. Nhiều ý kiến cho rằng người tiêu dùng "quay lưng" với xăng sinh học nhưng thực tế không phải vậy.

Theo ông Bảo, đây là xu hướng khách quan của thị trường. Người dân lựa chọn nhiên liệu chất lượng cao hơn cho phương tiện đời mới. Vì vậy, sự suy giảm của E5 RON92 không phản ánh sự thất bại của xăng sinh học, mà phản ánh sự thay đổi về nhu cầu chất lượng nhiên liệu.

Từ kinh nghiệm này, việc triển khai E10 được đánh giá sẽ thuận lợi hơn rất nhiều. Khi E10 được đưa ra thị trường theo quy định mới, thị trường sẽ không còn xăng khoáng thuần túy, tạo ra môi trường thuận lợi để xăng sinh học thực sự đi vào đời sống.

Một trong những ý nghĩa quan trọng nhất của xăng E10, theo ông Bảo, là giúp giảm áp lực nguồn cung xăng dầu hóa thạch. Việc pha 10% ethanol vào xăng đồng nghĩa với việc giảm khoảng 10% lượng xăng khoáng tiêu thụ nhưng vẫn đảm bảo tổng sản lượng cung ứng cho thị trường.

Trong bối cảnh nguồn cung xăng dầu thế giới thường xuyên biến động, việc giảm phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch là yếu tố mang tính chiến lược. Điều này không chỉ mang ý nghĩa môi trường mà còn là câu chuyện an ninh năng lượng.

Hiện nay, Việt Nam đã chủ động sản xuất được khoảng 30% nhu cầu ethanol trong nước. Phần còn lại được nhập khẩu từ các thị trường ổn định như Mỹ và Brazil. Đây đều là những đối tác thương mại lớn, có quan hệ bền vững với Việt Nam, do đó rủi ro gián đoạn nguồn cung nguyên liệu không lớn.

Theo ông Bảo, việc phát triển E10 vì thế góp phần nâng cao tính chủ động của thị trường nhiên liệu trong nước, đa dạng hóa nguồn cung thay vì phụ thuộc gần như hoàn toàn vào xăng dầu hóa thạch như trước đây.

Về điều kiện triển khai, ông Bảo khẳng định các nội dung cần thiết đã được quy định rõ trong Thông tư 50 của Bộ Công Thương. Trên cơ sở hạ tầng hiện có và sự chuẩn bị của doanh nghiệp, Việt Nam hoàn toàn đủ điều kiện để triển khai xăng E10 từ ngày 1/6/2026.

Bên cạnh đó, Bộ Công Thương đang phối hợp với Bộ Tài chính để xem xét điều chỉnh chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng E10, đồng thời làm việc với Bộ Khoa học và Công nghệ để điều chỉnh các quy chuẩn kỹ thuật liên quan tới xăng pha ethanol.

Những điều chỉnh này nhằm đảm bảo phù hợp với đặc tính của xăng E10, tránh các vướng mắc trong quá trình lưu thông, bảo quản và sử dụng.

Ngoài ra, các chính sách dài hạn như khuyến khích đầu tư sản xuất ethanol trong nước, điều chỉnh thuế nhập khẩu, phát triển vùng nguyên liệu cũng đang được nghiên cứu. Đây là nền tảng quan trọng để xây dựng chuỗi cung ứng nhiên liệu sinh học bền vững.

Một vấn đề được quan tâm lớn là niềm tin của người tiêu dùng đối với xăng E10. Ông Bảo cho hay, xăng dầu là ngành kinh doanh có điều kiện, do đó mọi sản phẩm đưa ra thị trường đều được kiểm soát rất chặt chẽ về chất lượng.

Thực tế, nhiều quốc gia trên thế giới đã sử dụng xăng E10 từ lâu. Ngay trong khu vực, các nước như Thái Lan, Philippines còn triển khai các mức pha trộn cao hơn như E15, E20. Điều này cho thấy E10 đã được kiểm chứng về độ an toàn đối với phương tiện.

Việt Nam có điều kiện phương tiện tương đồng với các nước trong khu vực, vì vậy không có lý do gì để lo ngại về tính tương thích của E10 với xe đang lưu hành.

Tuy nhiên, để thị trường đón nhận E10 một cách tích cực, yếu tố giá cả đóng vai trò rất quan trọng. Ông Bảo cho rằng cần có các chính sách ưu đãi về thuế môi trường và thuế tiêu thụ đặc biệt để giá E10 cạnh tranh hơn so với xăng khoáng.

Đối với doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu, việc pha chế E10 làm phát sinh thêm chi phí từ tồn trữ, vận hành đến phân phối. Vì vậy, những chi phí này cần được tính đúng, tính đủ trong cơ chế giá để đảm bảo hài hòa lợi ích giữa các bên.

Việc đưa xăng E10 ra thị trường không đơn thuần là thay đổi một loại nhiên liệu, mà là bước đi quan trọng trong quá trình chuyển dịch năng lượng theo hướng xanh, bền vững và chủ động hơn trong bối cảnh nhiều biến động hiện nay.

Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Trưởng phòng Quản lý kinh doanh xăng dầu và khí, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước, Bộ Công Thương, việc triển khai xăng sinh học E10 tại Việt Nam không chỉ là một thay đổi về kỹ thuật phối trộn nhiên liệu mà là một bước đi có tính chiến lược dài hạn, gắn với an ninh năng lượng quốc gia, phát triển kinh tế nông nghiệp, giảm phát thải và chuyển dịch năng lượng bền vững.

Lộ trình này đã được quy định rõ tại Thông tư 50/2025/TT-BCT, có hiệu lực từ ngày 01/01/2026. Theo đó, từ ngày 01/6/2026, xăng sinh học E10 sẽ được triển khai trên phạm vi toàn quốc. Đây được xem là nền tảng pháp lý quan trọng để Việt Nam từng bước mở rộng tỷ lệ sử dụng nhiên liệu sinh học trong cơ cấu năng lượng.

Ông Tuấn cho biết, mục tiêu lớn nhất khi thúc đẩy sử dụng xăng sinh học là đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia. Trong bối cảnh tình hình thế giới còn nhiều biến động, đặc biệt là xung đột tại khu vực Trung Đông, nơi cung cấp phần lớn nguồn dầu mỏ toàn cầu và việc giảm phụ thuộc vào xăng dầu nhập khẩu trở thành yêu cầu mang tính sống còn. Xăng sinh học, với thành phần ethanol sản xuất từ nguyên liệu trong nước, giúp Việt Nam chủ động hơn về nguồn cung năng lượng.

Song song với đó là mục tiêu giảm dần sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, tận dụng nguồn nguyên liệu nội địa và góp phần thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 mà Việt Nam đã tuyên bố tại COP26. Theo ông Tuấn, xăng E10 không chỉ giảm phát thải CO2, CO và các khí độc hại trong đô thị mà còn góp phần cải thiện chất lượng không khí, giảm áp lực ô nhiễm môi trường tại các thành phố lớn.

Một mục tiêu quan trọng khác là phát triển kinh tế nông nghiệp và nông thôn. Việc sản xuất ethanol tạo ra đầu ra ổn định cho các cây nguyên liệu như sắn, ngô và nhiều phụ phẩm nông nghiệp khác. Từ đó, hình thành chuỗi giá trị liên kết giữa sản xuất nông nghiệp, chế biến công nghiệp và tiêu thụ năng lượng. Đây là yếu tố giúp gia tăng giá trị cho nông sản và tạo sinh kế bền vững cho người dân khu vực nông thôn.

Theo ông Tuấn, lợi ích của xăng sinh học không chỉ dừng lại ở môi trường mà còn mang ý nghĩa kinh tế vĩ mô. Việc giảm nhập khẩu xăng dầu giúp tiết kiệm đáng kể ngoại tệ. Đồng thời, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ethanol và các ngành công nghiệp phụ trợ như vận chuyển, lưu trữ, phối trộn nhiên liệu. Khi giảm phụ thuộc vào giá dầu thế giới, nền kinh tế cũng giảm bớt áp lực từ các biến động giá năng lượng toàn cầu.

Đối với cộng đồng doanh nghiệp, đây là cơ hội để đầu tư vào lĩnh vực mới. Doanh nghiệp có thể tham gia vào chuỗi sản xuất ethanol, logistics, kho bãi, phối trộn và phân phối xăng sinh học. Việc sử dụng nhiên liệu thân thiện môi trường cũng giúp doanh nghiệp nâng cao hình ảnh, đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng khắt khe từ các thị trường quốc tế, đặc biệt trong bối cảnh các chuỗi cung ứng toàn cầu đang ưu tiên yếu tố "xanh".

Tuy nhiên, ông Tuấn cũng thẳng thắn nhìn nhận thách thức lớn nhất hiện nay là nguồn cung ethanol trong nước. Theo số liệu từ các thương nhân kinh doanh xăng dầu, năm 2025 tổng sản lượng tiêu thụ xăng tại Việt Nam đạt khoảng 11,37 triệu m3. Khi áp dụng xăng E10 trên toàn quốc, nhu cầu ethanol (E100) ước tính lên tới khoảng 1,1 triệu m³ mỗi năm.

Trong khi đó, tổng công suất thiết kế của các nhà máy ethanol trong nước hiện mới đạt khoảng 500.000 m³/năm, tương đương hơn 40% nhu cầu phối trộn. Khoảng thiếu hụt còn lại buộc phải tính đến phương án nhập khẩu ethanol trong giai đoạn đầu.

Theo ông Tuấn, khi xây dựng lộ trình tại Thông tư 50, Bộ Công Thương đã tính toán kỹ lưỡng sự cân đối giữa khả năng sản xuất trong nước và khả năng bổ sung từ nhập khẩu. Đây là bước đi mang tính quá độ, nhằm đảm bảo nguồn cung không bị gián đoạn khi triển khai xăng E10 trên diện rộng.

Về chính sách giá, ông Tuấn cho biết quan điểm xuyên suốt là khuyến khích người tiêu dùng chuyển đổi bằng công cụ kinh tế thay vì mệnh lệnh hành chính. Để xăng E10 có sức cạnh tranh với xăng khoáng, Bộ Công Thương đang phối hợp với Bộ Tài chính nghiên cứu điều chỉnh các sắc thuế theo hướng ưu đãi.

Cụ thể, thuế bảo vệ môi trường sẽ được xem xét áp dụng mức thấp hơn đối với xăng E10, phản ánh đúng lợi ích giảm phát thải của nhiên liệu sinh học. Thuế tiêu thụ đặc biệt cũng được nghiên cứu theo cơ chế phù hợp để phần ethanol được hưởng ưu đãi, qua đó góp phần giảm giá thành xăng E10.

Song song với chính sách thuế là công tác truyền thông, nâng cao nhận thức người tiêu dùng về lợi ích của xăng sinh học. Theo ông Tuấn, khi người dân hiểu rõ lợi ích kinh tế và môi trường, quá trình chuyển đổi sẽ diễn ra tự nhiên theo cơ chế thị trường.

Ông Tuấn kỳ vọng việc phổ biến xăng E10 sẽ mang lại nhiều thay đổi tích cực cho doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải, logistics và sản xuất, những ngành tiêu thụ lượng nhiên liệu lớn. Khi nguồn cung nhiên liệu được đa dạng hóa, doanh nghiệp có thể ổn định chi phí đầu vào, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

Việc sử dụng xăng sinh học cũng giúp tối ưu chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa và dịch vụ. Quan trọng hơn, đây là bước đi giúp doanh nghiệp thực hiện chuyển đổi xanh, giảm phát thải khí nhà kính và đáp ứng tốt hơn các yêu cầu môi trường trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Về dài hạn, chính sách phát triển xăng sinh học còn thúc đẩy đổi mới công nghệ, tái cấu trúc hoạt động sản xuất theo hướng bền vững. Đồng thời, tạo động lực phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ và vùng nguyên liệu trong nước.

Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, phát triển xăng E10 không chỉ là giải pháp môi trường mà còn là chiến lược nâng cao sức cạnh tranh, tính tự chủ và tính bền vững của nền kinh tế Việt Nam trong bối cảnh chuyển dịch năng lượng toàn cầu đang diễn ra mạnh mẽ.

Bài: THÀNH NAM - MINH ANH

Thiết kế: TRẦN THẮNG