Biển Đỏ căng thẳng, mỗi ngày môi trường "gánh" thêm 160 ngàn tấn CO2

Phát thải carbon tăng cao khi các tàu phải chuyển hướng

Hầu hết khối lượng hàng hoá trên thế giới được chuyên chở quan các tuyến vận tải biển quốc tế. Tuy nhiên, hạn hán do biến đổi khí hậu gây ra tại Trung Mỹ đã làm giảm 40% lưu lượng giao thông qua Kênh đào Panama. Trong khi đó, kể từ khi căng thẳng xảy ra trên Biển Đỏ, hàng hóa vận chuyển qua Kênh đào Suez, lối đi nối liền châu Âu với châu Á, gần như tê liệt.

Nhiều tàu vận tải vì vậy đã lựa chọn các tuyến đường thay thế. Các tàu tiếp nhận hàng hoá ở cảng Thượng Hải của Trung Quốc để đến New York (bờ Đông nước Mỹ) có thể băng qua Thái Bình Dương và cập cảng ở Los Angeles (bờ Tây nước Mỹ), sau đó dùng xe tải để chở hàng xuyên qua nước Mỹ. Tàu chở hàng đi tuyến châu Âu-châu Á qua Kênh đào Suez thì có thể chọn tuyến đường thuỷ vòng quanh châu Phi.

Những lựa chọn thay thế này khiến thời gian vận tải lâu hơn đến 15 ngày và tốn kém hơn. Tuy nhiên, các nhà hoạt động môi trường còn cảnh báo về vấn đề ảnh hưởng tới biến đổi khí hậu. Theo họ, tác động lớn nhất của của việc "đi đường dài" sẽ là khiến lượng khí thải carbon làm gia tăng nhanh hơn sự nóng lên của Trái đất.

Jacob Armstrong, chuyên gia về chính sách vận tải của Transport & Environment (một tổ chức vận động cho giao thông bền vững có trụ sở tại Brussels, Bỉ) đã tính toán lượng khí thải tăng thêm khi tàu chở hàng phải chuyển hướng. Ông đã theo dõi dữ liệu của tàu Al Zubara, hiện đang phải đi đường dài từ cảng Rotterdam (Hà Lan) của châu Âu đến Trung Quốc.

Theo Armstrong, Al Zubara thường sẽ tạo ra 7.841 tấn CO2 khi đi qua Kênh đào Suez. Nhưng vì bị chuyển hướng vòng quanh Nam Phi, nó sẽ thải ra 10.360 tấn CO2, tăng thêm 2.519 tấn, tương đương với việc đốt cháy 13,9 toa xe lửa than. Để hấp thụ lượng carbon này, cần 41.652 cây giống phát triển trong 10 năm.

Trung bình mỗi ngày có 68 tàu qua Kênh đào Suez và hiện tại khoảng 95% lưu lượng giao thông đang bị chuyển hướng, lượng khí thải tăng thêm có thể lên đến 162.727 tấn mỗi ngày. Lượng khí thải này tương đương khí thải một nhà máy phát điện chạy bằng khí tự nhiên thải ra trong hơn 5 tháng. "Gián đoạn thương mại toàn cầu thường đồng nghĩa với nhiều khí thải hơn. Vì vậy, điều này có tác động rất xấu cho khí hậu", Amstrong nói.

Theo giáo sư Jean-Paul Rodrigue (Đại học Texas A&M-Galveston, Mỹ), mỗi tấn khí thải đều có những tác động nhất định đối với môi trường, đặc biệt là khi nhiệt độ tăng cao đang gây ra những thay đổi thời tiết bất thường. Điều đó không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến ngành nông nghiệp mà còn gián tiếp gây ảnh hưởng nặng về đến ngành giao thông vận tải. Hạn hán dọc theo lưu vực sông Mississippi ở Mỹ và xung quanh sông Rhine ở châu Âu khiến giao thông trên sông tắc nghẽn vào năm ngoái. Hiện nay, hạn hán lại đang làm chậm thương mại qua tuyến đường quan trọng nhất của Bán cầu Tây - tuyến đường qua Kênh đào Panama. Tuy nhiên, ông vẫn cho rằng, so với các cách vận chuyển khác thì vận tải biển vẫn là cách thân thiện với môi trường nhất và hiệu quả nhất để di chuyển hàng hóa với những cự ly xa. Do vậy, việc vài trăm tàu chuyển hướng vòng quanh châu Phi trong vài tuần có thể không tác động đáng kể đến khí hậu khi so sánh với các nguồn phát thải lớn khác. Mong rằng tình trạng này không kéo dài.

Không giống như Kênh đào Suez nối liền hai vùng nước có độ cao tương đương nhau, việc lưu thông qua Kênh đào Panama dựa vào một hệ thống các khoá nước có độ cao tăng dần, sử dụng nước lấy từ một hồ gần đó. Nhưng qua nhiều mùa ít mưa hoặc không có mưa, mực nước của hồ đã giảm, dẫn đến việc tàu thuyền đi qua kênh phải giảm 40% tải trọng. Điều đó làm các tàu chở hàng phải chuyển hướng, bị chậm trễ và phát thải thêm khí CO2, đặc biệt là nếu thay vào đó các doanh nghiệp sử dụng tàu hỏa và xe tải chạy bằng dầu diesel để vận chuyển hàng hóa trên bộ.

Đâu là giải pháp?

Chuyên gia về chính sách vận tải Jacob Armstrong đồng ý rằng xét tổng thể, tác động về khí thải do tình trạng tắc nghẽn giao thông trên cả hai kênh đào Suez và Panama là không đáng kể, nhưng tính toán này có thể thay đổi nếu sự chậm trễ kéo dài dẫn đến việc các tàu hàng di chuyển với tốc độ cao hơn.

Theo ông, thông thường, các công ty vận tải tránh vận hành tàu hết công suất để tiết kiệm chi phí nhiên liệu. Tuy nhiên, nếu nhu cầu hàng hóa toàn cầu tăng lên, phí vận tải cũng sẽ tăng và các tàu chở hàng có xu hướng tăng tốc, dẫn đến phát thải tăng theo cấp số nhân. "Thực ra, tốc độ vận chuyển, chứ không phải khoảng cách, mới là mối đe dọa lớn nhất đối với khí hậu. Nếu một con tàu tăng tốc, lượng khí thải sẽ tăng theo cấp số nhân chứ không chỉ là tỉ lệ thuận", Jacob Armstrong chia sẻ.

Armstrong tính toán rằng nếu các công ty vận tải giảm tốc độ 10%, tổng lượng khí thải của ngành vận tải biển toàn cầu sẽ giảm 30%. Đây là sự cải thiện đáng kể cho môi trường khi mà ngành này chiếm tới 2% lượng khí thải toàn cầu. Ông nói: "Có rất nhiều cách đơn giản có thể làm để giảm tác động của vận tải biển đến khí hậu mà giảm tốc độ các con tàu vận chuyển hàng hóa là điều đơn giản nhất".

Armstrong khuyến cáo các công ty hàng hải rằng, mấy tháng qua, dù hải trình chở hàng hóa từ châu Á đến châu Âu phải vòng qua mũi Hảo Vọng của châu Phi nhưng giá cả hàng tiêu dùng vẫn không tăng lên. Điều đó cho thấy, mặc dù phí vận chuyển đã tăng lên nhưng khi quy mô lớn thì tác động của chi phí vận chuyển lên giá thành sẽ giảm nên giá cả của hàng hóa vận chuyển không bị ảnh hưởng. Vì vậy, trong khoảng thời gian ngắn, các tàu hàng hoàn toàn có thể giảm tốc độ di chuyển cho đến khi Kênh đào Suez lưu thông bình thường trở lại. Việc này mang lại những lợi ích to lớn đến việc giảm phát thải và khí hậu Trái đất.