Giải quyết ùn tắc giao thông Hà Nội: Khó nhưng làm được

 

Hà Nội nên ngừng ngay việc tiếp tục quy hoạch “băm nát” như hiện nay. Nếu xét thấy cần có sự hiệu chỉnh và thay đổi, cần phải lấy ý kiến rộng rãi của của mọi giới (không thể thiếu và cũng chớ coi thường ý kiến của các nhà khoa học). Chấm dứt ngay việc cho xây những nhà cao tầng trong thành phố, các khu chung cư mới không được bố trí các nhà quá sát nhau (một trong các yếu tố cần quy định là nhà nọ không được che độ chiếu sáng tự nhiên của nhà chung quanh, theo tiêu chuẩn của Nhật là 60%/ngày).

 

Các chủ đầu tư phải có trách nhiệm trong việc xây dựng các khu hạ tầng, đường sá, cấp thoát nước, dịch vụ y tế, thương mại… tại các khu họ được phép xây dựng, tránh tình trạng họ chỉ chú tâm tới xây chung cư để bán, trong khi nhà nước phải bỏ tiền ra (từ tiền thuế của người dân) để xây dựng các hạng mục còn lại. Nên chăng các khu chung cư đã xây dựng và nhiều năm đang bỏ không cần phải hoàn thiện sớm, tránh để tồn đọng vốn cho doanh nghiệp và giúp cho việc giãn dân được tốt hơn.

 

 

Trong nội đô, các phố sá được quy hoạch theo kiểu “bàn cờ”, cách vài trăm mét lại có đường rẽ, do vậy rất cần bố trí nhiều đường một chiều, hoặc giữa hai đường một chiều có một đường hai chiều để thuận tiện cho việc đi lại. Đã có đường một chiều chỉ cấm ôtô, cũng rất có thể có đường chỉ cấm xe máy nếu xét thấy ở những con đường đó không có cư dân sinh sống hoặc cạnh con đường đó vẫn có đường đi song song.

 

Việc làm thêm các cầu vượt, đường hầm, đường trên cao ở những nơi vốn có nhiều con đường giao nhau đã giải quyết có hiệu quả sự ùn tắc, do vậy ta nên phát triển, tuy nhiên cũng cần cân nhắc về chi phí đầu tư và thời gian xây dựng. Theo tôi, đường hầm có “làm đẹp” cho thành phố hơn, song khi ta đang còn có nhiều khó khăn về tài chính và cần giải quyết nhanh nạn ùn tắc, thì cầu vượt và đường trên cao lại giải quyết được tốt hơn. Cũng rất cần có nhiều đường trên cao dành cho người đi bộ qua đường.

 

 

Chủ trương của thành phố Hà Nội là sẽ hạn chế xe máy lưu thông trong thành phố là chủ trương đúng. Tuy nhiên, trong khi phương tiện công cộng chưa phát triển và đáp ứng nhu cầu đi lại và thu nhập của của người dân còn thấp và thói quen “sính” đi xe máy như hiện nay (cách vài trăm mét cũng đi xe máy), ta phải thừa nhận rằng tai nạn giao thông, ách tắc giao thông phần lớn lại do người điều khiển xe máy do không hiểu biết luật giao thông và ý thức kém gây ra.

 

Việc giảm lượng xe máy trước tiên phải có “hạn ngạch” (quota) hàng năm giảm dần. Thành phố đã từng có chủ trương áp dụng, nhưng các tỉnh lân cận lại không làm thì khó tránh khỏi việc “mua quota” của tỉnh bạn. Thành phố cần kiến nghị với trên về việc này để giải quyết đồng bộ trong cả nước.

 

Cần căn cứ vào lộ trình hoàn thành các công trình giao thông công cộng, trước mắt là tuyến đường sắt trên cao, đường tàu điện ngầm và các loại phương tiện khác để từ đó có lộ trình giảm dần đến khi cấm hẳn xe máy trong thành phố. Hà Nội đã thử nghiệm các tuyến phố đi bộ và được người dân và khách du lịch hoan nghênh thì cũng cần nghiên cứu để thử và đi đến thực hiện ngày/tuyến phố cấm xe máy xem sao.

 

 

Phương tiện xe máy hiện nay đã và đang là vấn đề làm đau đầu các nhà quy hoạch giao thông Hà Nội. Hiện nay, Thành phố Hà Nội mới chỉ giảm dần hạn ngạch cấp đăng ký, quy định các khu vực, con đường cấm xe máy (đôi khi đã tạo sự bất tiện cho người sử dụng xe máy), song trong tương lai chắc chắn cần phải tính đến việc cấm xe máy lưu thông trong nội đô theo các mốc thời gian phù hợp với sự gia tăng phương tiện công cộng (xe buýt, BRT, đường sắt trên cao, tàu điện ngầm).

 

Xe ôtô con, với các cam kết giảm thuế theo các hiệp định tự do thương mại (FTAs) ký với nước ngoài, thuế nhập khẩu giảm kéo theo giá xe sẽ giảm, sẽ có nhiều người dân có khả năng tài chính để mua xe. Do vậy, ngoài yêu cầu bù thu do giảm thuế, vì vấn đề kiềm chế tăng lượng xe lưu thông, cần tăng các khoản thu thuế và phí khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, tiền đóng góp cho xây dựng hạ tầng, đồng thời với việc kiềm chế “nhập cư tự do” như đã đề cập.

 

Song song với chế tài nặng, giáo dục ý thức trong giao thông từ trong trường học và qua các phương tiện thông tin đại chúng, cần động viên người dân chuyển sang sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, chuyển sang xe đạp, liệu có nên có vài tuyến phố/làn đường chỉ dành riêng cho người đi xe đạp như ở nhiều thành phố khác trên thế giới đã có.

 

 

Ngoài xe buýt, taxi như hiện nay, vài năm nữa sẽ có tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, thành phố đã được mở rộng, đường sắt vốn có một thời chỉ phục vụ du lịch liệu có tổ chức được các tuyến đường sắt ngắn phục việc đi lại giữa nội thành và ngoại thành được không trong khi đường sắt, theo tôi, vẫn còn dư công suất?

 

Một điều nữa cũng cần tính đến là vấn đề giao thông đường thủy. Khi nói đến quy hoạch giao thông cho Hà Nội, tôi thấy chưa được đề cập tới vấn đề này vì thực tế thì Hà Nội khi mở rộng và nối với các tỉnh còn có khá nhiều con sông khác nữa. Nếu biết tổ chức, ngay cả sông Tô Lịch vẫn có thể khai thác được. Có thể sông Tô Lịch đã bị ô nhiễm nhiều, song nếu ai có dịp qua Bangkok (Thái Lan) có thể thấy ở đó nước sông cũng ô nhiễm chẳng kém gì ở ta nhưng họ vẫn khai thác để giải quyết phần nào cho giao thông của thành phố, ngược lại, người sử dụng phương tiện này để đi lại mới có ý thức hơn để không gây thêm ô nhiễm cho dòng sông và chính quyền quan tâm hơn (và có kinh phí hơn) cho việc giải quyết ô nhiễm.

 

Về xe buýt, vừa qua Thành phố Hà Nội mới khai trương một số tuyến xe buýt nhanh (BRT) và đưa vào khai thác. Cái gì mới cũng khó được chấp nhận 100%. Phải thừa nhận là những đường phố ở Hà Nội hiện nay không được rộng để dành riêng hai làn đường đi - về cho xe BRT, tuy nhiên, nếu giải quyết được việc cấm xe máy lưu thông trên đoạn đường đó, chí ít, với chế tài thật nặng, ý thức người dân dần dần thay đổi, BRT sẽ phát huy được hiệu quả.

 

 

Do dịch vụ giao thông công cộng của Hà Nội chưa đáp ứng được yêu cầu đi lại của người dân nên các hãng taxi đã góp một phần giải quyết yêu cầu này. Tuy nhiên, ở ta, người lái xe taxi phần lớn mới ra nghề, chủ yếu từ nông thôn lên, do vậy, những lái xe mới cầm lái thường chưa vững tay nghề, lại chưa thông thuộc đường phố…, mà điểm yếu chính là họ chưa quen với “văn hóa giao thông nơi thị thành” nên còn tùy tiện dừng, đậu, phong cách ứng xử… không đúng cách nên cũng góp phần cản trở giao thông. Cần phải đặt trách nhiệm với các trường lái xe taxi, các hãng trong việc chuẩn bị cho họ những điều cần thiết khi điều khiển phương tiện nơi thành phố…

 

Có khoảng 30% xe taxi không khách thường xuyên lưu thông trên đường để “bắt khách”, các xe taxi thường chạy với tốc độ chậm lại mà không chịu vào làn đường dành cho xe chạy chậm (mà ở Hà Nội hiện nay cũng chưa có quy định làn đường theo tốc độ xe), ngược lại các xe “đón khách” lại thường “phi” rất nhanh vì lo mất khách.

 

Nên chăng, như ở nhiều nước khác, tùy theo khoảng cách và lượng người sử dụng taxi phù hợp, họ thường có có điểm đỗ cho xe taxi đợi đón khách, giảm thiểu số xe đón khách tại nhà. Hiện nay Bộ GTVT quy định lái xe taxi không được lái liên tục 4 tiếng mà phải dừng 30 phút/mỗi ca để nghỉ, nhưng vấn đề đặt ra ở đây là tài xế taxi không có điểm để mà dừng, dừng sai là bị phạt, khi mà ta không có (hoặc quá ít) điểm đỗ taxi. Nếu thành phố có nhiều điểm dừng cho taxi chắc cũng góp phần giảm thiểu lượng xe chạy trên đường.

 

Gần đây lại xuất hiện thêm phương thức kinh doanh mới là Grap và Uber, khi có cạnh tranh, các hãng taxi cũng phải tự điều chỉnh phong cách kinh doanh của mình. Dịch vụ mới này phần nào giúp kiềm chế các hãng taxi tăng đầu xe, giúp một số người có xe riêng có thể sử dụng xe của mình có hiệu quả hơn, tăng thêm thu nhập… Tuy nhiên, cũng cần xét đến yếu tố một khi thấy dịch vụ này hiệu quả, khó tránh khỏi một số người có tiền (không thiếu gì người ngoại tỉnh) kinh doanh dịch vụ này bằng việc mua xe, thuê người lái, họ có thu nhập. Nên nhà nước không kịp thời có những biện pháp quản lí phù hợp thì sẽ thất thu thuế từ kinh doanh dịch vụ này.

 

Các tuyến xe “con thoi” (shutle car/bus) cũng rất cần thiết đối với giao thông Hà Nội. Hiện nay một số nhà đầu tư như Ecopark, Huyndai, Time City… đã có xe “con thoi” miễn phí đưa đón cư dân của mình đi về giữa các khu này tới một số địa điểm trong thành phố, theo một lịch trình nhất định, điều này đã giảm được lượng xe đi lại. Dịch vụ này cần được nhân rộng sang các khu đô thị khác, các ngành kinh doanh khác, trước hết là ngành du lịch.

 

Chính phủ đã xác định du lịch cùng với nông nghiệp và tin học là ba ngành kinh tế mũi nhọn cần được phát triển, Chính phủ cũng giao chỉ tiêu cho ngành du lịch trong năm 2017 phấn đấu đón được 10 triệu lượt khách, trong đó chắc chắn rằng sẽ có khoảng 50-70% có qua hoặc dừng chân ở Hà Nội. Bởi vậy cần có những giải pháp cụ thể để phục vụ giao thông tốt hơn đối với lưu lượng khách này.

 

Ở nhiều nước, ngành du lịch của thành phố, thông qua hiệp hội các khách sạn hay hiệp hội các công ty du lịch của thành phố, họ tổ chức các tuyến xe con thoi (shuttle car/bus) miễn phí đi về giữa sân bay và thành phố theo từng cụm khách sạn tương đối gần nhau.

 

Tổ chức các tuyến xe con thoi đưa và đón khách (đa phần là các đoàn lẻ) tại một số điểm xét thấy phù hợp để từ đó họ có thể tản bộ tham quan một số danh lam thắng cảnh của thành phố và trở về khách sạn. Cần bố trí sao cho các tuyến xe con thoi trong thành phố có 1, 2 điểm nối tuyến để khách du lịch có thể chuyển sang các tuyến khác để thăm nhiều địa danh của thành phố được thuận lợi.

 

Tổ chức các cụm xe đón khách đi theo các hướng/địa danh ngoài thành phố và ngoại tỉnh chung để đón khách và xuất phát cùng một giờ thành một đoàn đi về một hướng thay bằng phải đưa xe ca chạy lòng vòng, kể cả vào các phố nhỏ đón khách.

 

Tùy theo lượng khách mà bố trí cỡ xe cho phù hợp (xe van hay bus), sắp xếp lịch ra sao để khách đến không phải chờ xe quá nửa giờ chờ gom khách về các khách sạn, khi ra sân bay không bị lỡ chuyến; đối với xe con thoi đưa khách trong thành phố, phù hợp nhất với đường sá của hiện nay của ta, chắc chỉ nên dùng xe tới 16 chỗ.

 

 

Nhà ga và bến bãi cần được quy hoạch lại. Hà Nội nên chuyển các ga (xe lửa), các bến bãi xe buýt liên tỉnh ra xa thành phố, thay vào đó nên đổi các ga và bến bãi này là các tuyến xe buýt của thành phố và các phương tiện công cộng khác.

 

Cũng cần phải coi chế tài là một biện pháp giáo dục ý thức hơn là tạo nguồn thu. Chế tài cần rõ ràng, minh bạch, ngay khi học lái các loại phương tiện giao thông, nhận đăng ký xe, kể cả lúc bị phạt, là người điều khiển phương tiện giao thông đã nhận được một bản liệt kê đẩy đủ các thông tin và mức phạt đối với các vi phạm luật giao thông. Sẽ rất phản cảm khi thấy người bị phạt to tiếng cãi nhau hoặc “thì thầm mặc cả” với CSGT về mức phạt, đây chính là yếu tố tạo nên những tiêu cực.

 

Phạt càng nặng luật pháp càng được nghiêm túc thực thi, tuy nhiên cũng cần cảnh giác, mức phạt càng nặng càng tạo ra khả năng “mặc cả” giữa hai bên, giữa người phạm luật và người thực thi công vụ. Vấn đề này không thể chỉ khắc phục bằng giáo dục đạo đức mà kèm theo đó là cơ chế trích thưởng và giám sát cùng với các quy định về kỷ cương đối với các tổ chức và các nhân viên thực thi công vụ.

 

"Tôi được sinh ra và lớn lên tại Hà Nội, quê tôi ở ngoại thành nay cũng được lên cấp phường, nghĩa là cũng trở thành đất đô thị, được chứng kiến sự thay đổi của Thủ đô Hà Nội từ thời Pháp cho tới tận bây giờ, từ khi thành phố Hà Nội chỉ được xây dựng cho 20 vạn dân sinh sống cho đến hôm nay lên tới gần 10 triệu dân, vượt xa các quy hoạch cũ và đang đặt ra hàng loạt vấn đề đối với cả người dân và các nhà quản lý đô thị… Với tư cách là môt công dân với nơi mình đã được sinh ra và lớn lên, tôi thấy cần phải đóng góp ý kiến sao cho Hà Nội của chúng ta trở thành một thành phố “đáng sống” trong một thế giới hội nhập, xứng đáng là thủ đô của một nước. Theo tôi, vấn đề này nên trở thành một việc thường xuyên lấy ý kiến đóng góp xây dựng của người dân đối với việc xây dựng và quản lý thành phố, không riêng gì về giao thông, vì vậy rất cần có một địa chỉ tiếp nhận tổng hợp báo cáo lãnh đạo Thành phố Hà Nội và theo dõi thực hiện".   Ông Nguyễn Gia Hảo, chuyên gia tư vấn độc lập, nguyên thành viên Tổ tư vấn kinh tế thời cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt, trọng tài viên của Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC)