 |
| Trên cùng quãng đường nếu sử dụng xe máy mất khoảng 20-25 phút để đi làm còn dùng xe buýt nhanh phải mất khoảng hơn 40 phút. |
Như Báo Phụ nữ Việt Nam điện tử (phunuvietnam.vn) đã phản ánh, thực tế phụ nữ đang dần từ bỏ xe buýt nhanh BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa vì phát sinh những bất cập. Trong đó, buýt nhanh thiếu sự thuận tiện cho người cách xa bến chờ; thiếu phương tiện trung chuyển kết nối với buýt nhanh; thiếu sự cơ động cho người phải di chuyển qua nhiều tuyến đường...
Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho biết: Qua phân tích thực tế, việc đi lại của người dân sống trong phạm vi hành lang tuyến buýt nhanh BRT khoảng 500m, với khu vực đầu tuyến, từ Yên Nghĩa đến Vạn Phúc, những người sử dụng xe máy mất khoảng 20-25 phút để đi làm, thì những người sử dụng xe buýt nhanh phải mất khoảng hơn 40 phút.
Với khu vực từ Vạn Phúc đến bến Kim Mã, trong khi những người sử dụng xe máy chỉ mất dưới 20 phút để đi làm thì những người sử dụng BRT phải mất khoảng 30 phút. Còn khu vực quanh khu đô thị mới Văn Phú đến bến xe Yên Nghĩa có thời gian đi làm trung bình cao nhất, khoảng hơn 40 phút.
Ông Quang cho rằng, người dân sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét sẽ không sử dụng buýt BRT do thời gian trung bình để đi làm “quá khả năng chấp nhận được”. Đây là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp.
Lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000-5.000 hành khách/ngày, chiếm khoảng 30% tổng số người đi xe buýt; và 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học.
Theo ông Quang, muốn giảm ùn tắc giao thông, khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để đi xe công cộng thì cần ưu tiên loại hình này để đảm bảo tính cơ động. Đồng thời, giao thông tiếp cận, cụ thể như xe buýt, cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động.
Bên cạnh đó, hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ, xe đạp khi chuyển tiếp bằng buýt BRT.
Thực tế, các phố lân cận các điểm dừng của BRT, cơ sở hạ tầng cho người đi bộ chưa tốt, không thuận lợi. Nhiều đường có vỉa hè hẹp, dưới 1,5m, thậm chí nhỏ hơn 0,75m hoặc không có hè, bị lấn chiếm để kinh doanh hoặc đỗ xe nên không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế. Bên cạnh đó, điều kiện cây xanh-bóng mát cho người đi bộ cũng chưa tốt, thậm chí có một số đoạn không có cây xanh.
 |
| Cầu vượt cho người đi bộ sang nhà chờ buýt nhanh BRT không thuận lợi với người già và người khuyết tật. |
Ông Nguyễn Ngọc Quang đề xuất, phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, jeepney... sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất.
Tuy nhiên, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức. Kết quả khảo sát thực địa cho thấy, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim mã và Yên Nghĩa) hiện không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT; thậm chí bị bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án.
Nhìn nhận những bất cập nảy sinh trong quá trình hoạt động của tuyến buýt BRT, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội, đưa ra biện pháp tiếp tục thu hút hành khách hơn nữa, trong đó phải rà soát lại khả năng tiếp cận của hành khách với tuyến buýt này. Hiện nay, dọc hành lang có hơn 20 nhà chờ xe buýt nhanh, các điểm đã có kẻ vạch cho người đi bộ sang đường, một số có cầu vượt, tuy nhiên “người cao tuổi, người khuyết tật khó sử dụng được”, ông Hải thừa nhận.
Ngoài ra, theo ông Hải, hệ thống xe buýt kết nối, có chức năng gom cho buýt nhanh bước đầu phát huy tác dụng. Tuy nhiên hành khách vẫn phản ánh chưa có sự thuận tiện. “Chừng nào chưa có giải pháp hữu hiệu trung chuyển cho người dân đi từ nhà để đến buýt nhanh, thì họ vẫn dùng phương tiện cá nhân”, ông Hải khẳng định.